Czy leciwe już BMW z dużym dorobkiem kilometrowym może być wiernym i niezawodnym kompanem podróży? Sprawdziliśmy to w naszym teście długodystansowym...

Parę słów o E34

BMW E34 produkowane od 1988  do 1995 roku (touring 1996) to przedstawiciel klasy wyższej średniej. Mierzące ponad 4,7 m nadwozie, pomimo że od zakończenia produkcji modelu upłynęło już ponad 12 lat, nadal nie wygląda na przestarzałe. Klasyczne linie okazują się wybitnie odporne na upływ czasu. Nawet dziś dobrze utrzymany egzemplarz wyróżnia się na parkingu z tłumu zwykłych, przeciętnych sedanów innych popularnych marek. Samochód wyposażony w ładne oryginalne felgi aluminiowe z powodzeniem może uchodzić za auto reprezentacyjne.

Wygląd nadwozia E34 ma też jeszcze jedną zaletę – jego mocna linia budzi zaufanie już na pierwszy rzut oka, co sprawia, że w aucie można się poczuć naprawdę bezpiecznie.

Poczucie bezpieczeństwa wzmacnia również przytulne wnętrze. Kabina nie jest wprawdzie tak obszerna, jak można by sądzić po wymiarach zewnętrznych auta, ale z powodzeniem zmieszczą się w niej cztery rosłe osoby. Bez wątpienia wnętrze zachęca do długich wojaży. Jakość zastosowanych w nim materiałów budzi szacunek (nie licząc rozklejających się boczków w wersjach bez drewnianych wstawek). Tworzywa sztuczne i obicia tapicerskie, w tym skóra, wykazują niezwykłą trwałość i pomimo upływu lat oraz pokonania kolejnych kilometrów w zadbanych autach nadal wyglądają jak nowe. Na pochwałę zasługuje świetne wyciszenie kabiny, jak i zwrócona do kierowcy deska rozdzielcza. Nie znajdziemy na niej żadnych udziwnień, wszystko, co niezbędne pracy kierowcy, zostało rozmieszczone dokładnie tam, gdzie być powinno. Nie trzeba dodawać, że fotele są naprawdę wygodne, a w znalezieniu optymalnej pozycji za kierownicą sprzyja wiele możliwość ich regulacji. Wszystko to sprawia, że nawet w ubożej wyposażonych wersjach E34 ma się poczucie podróżowania autem wręcz luksusowym.

Skrytykować należy jednak bagażnik wersji sedan. Pojemność 460 litrów to przy wymiarach zewnętrznych wynik raczej słaby. W niektórych wersjach można go było powiększyć składając oparcie tylnej kanapy, jednak takie wyposażenie należy do rzadkości. Znacznie częściej spotkać można chowany za podłokietnikiem rękaw do przewożenia dłuższych przedmiotów.

Wyposażenie, zarówno w zakresie bezpieczeństwa jak i komfortu, wypada dobrze nawet w porównaniu do dzisiejszych samochodów. Praktycznie każde auto ma wspomaganie układu kierowniczego, układ ABS oraz jedną umieszczoną w kierownicy poduszkę powietrzną. Często też można w nich znaleźć poduszkę dla pasażera, zdarzają się również auta wyposażone w pierwsze systemy kontroli trakcji, szczególnie przy mocniejszych silnikach.

Wyposażenie wnętrza to między innymi elektroniczne zestawy wskaźników w lepszych wersjach silnikowych wyposażane w system check control, komputer pokładowy OBC, elektrycznie ustawiane lusterka, centralny zamek, często też elektrycznie otwierane i domykane za pomocą kluczyka szyby i okno dachowe. Bogatsze E34 mają również wygodne podłokietniki, elektrycznie regulowane z pamięcią ustawienia fotele przednie, dwustrefową klimatyzację - często automatyczną, jak i np.  9 lampek oświetlenia wnętrza...

Podsumowując, wystarczy napisać, że poziomem wyposażenia topowe BMW E34 z końca produkcji bije na głowę wiele drogich wersji współczesnych samochodów.

Podobnie ma się sprawa z walorami jezdnymi. Prowadząc BMW E34, trudno uwierzyć, że auto weszło do produkcji w 1988 roku! Hamulce, zawieszenie, układ napędowy, układ kierowniczy, wszystkie te elementy mogą uchodzić za wzór dla dzisiejszych przedstawicieli klasy średniej, a nawet wyższej średniej.

Paleta silników oferowanych w BMW E34 była wielce zróżnicowana, jednak w żadnej wersji samochód nie był zawalidrogą. Nawet podstawowa benzynowa jednostka 1.8 oferuje osiągi zbliżone do współczesnych bazowych wersji samochodów klasy średniej. Natomiast silniki V8 M60 lub jednostki napędowe wersji M5 to już prawdziwe potwory drogowe, zostawiające daleko w tyle policyjne pościgowe wersje Opla Vectry czy Forda Mondeo.

Jednak, jako że auto w najlepszym przypadku ma już 12 lat, należy zastanowić się nad jego trwałością. Okazuje się, że tu też wypada nad wyraz dobrze. Potocznie w opinii wielu mechaników model E34 to ostatnie „prawdziwe” BMW. Samochód wręcz niezniszczalny, pod względem trwałości odpowiednik modelu Mercedesa W124.

Eksploatacja...

Prezentowane E34 to 520i w wersji executive, wyprodukowane w marcu 1995 r. Samochód został zakupiony w połowie 2004 r. z oryginalnym przebiegiem ok. 200 tys. km. Poszukiwania auta trwały bardzo długo i w tym czasie udało się nam obejrzeć 29 beemek oficjalnie bezwypadkowych, serwisowanych i z oryginalnym przebiegiem. Niestety, wszystkie z nich prezentowały stan techniczny wraku, nadwozia nosiły ślady mniejszych lub większych napraw (częściej tych większych, przeprowadzanych w „profesjonalnej” stodole....), a wnętrza, głównie fotel kierowcy i jego otoczenie, np. kierownica, wyglądały jak w berlińskiej taksówce, pomimo że na liczniku zawsze widniało 190 tys. km.

Poszukiwania były męczące i – z powodu paliwa – kosztowne. Jednak cuda się niekiedy zdarzają i za 30. razem udało się trafić wreszcie na samochód, którego stan rzeczywisty zgadzał się z opisem w ogłoszeniu.

Auto było rzeczywiście bezwypadkowe, przebieg potwierdzała książka serwisowa, rachunki za przeglądy oraz wydruki z okresowych badań technicznych. Samochód był czysty i zadbany, co ważne – absolutnie seryjny, bez żadnych przeróbek. Miał tylko dwie drobne wady. Pierwsza to cena. Samochód jak na E34 był drogi, a za podobną kwotę można było spokojnie poszukać modelu E39. Ale coś za coś. Okazje cenowe się nie zdarzają. Za dobry stan trzeba płacić i dotyczy to wszystkich samochodów, także sprowadzanych zza naszej zachodniej granicy. Druga wada to pojemność silnika. Poszukiwaliśmy wersji 2.5, która przy sporej różnicy w osiągach zadowala się ilościami paliwa zbliżonymi do jednostki o pojemności 2.0 litrów. Jednak zakup samochodu używanego rządzi się swoimi prawami i po krótkim targowaniu się zapadła decyzja – kupujemy! Samochód w drodze powrotnej spisywał się wyśmienicie i pomimo „tylko” 150 KM pod maską przyśpieszał całkiem żwawo.

Po powrocie, przerejestrowaniu i wykupieniu ubezpieczenia przyszła kolej na wymianę płynów ustrojowych. Auto posiadało książkę serwisową, z której wynikało, że do najbliższej wymiany zostało jeszcze 5 tys. km, ale profilaktycznie zdecydowaliśmy się na wymianę od razu. Założenie było proste – samochód musi być w idealnym stanie technicznym. Elementy wykazujące jakiekolwiek ślady zużycia będą natychmiast wymieniane na nowe.

Przy przebiegu niewiele ponad 200 tys. km samochód został zalany świeżym olejem syntetycznym 5W50, wymieniono wszystkie filtry (oleju, powietrza, paliwa, kabinowy), a także świece zapłonowe (zestawienie kosztów przeglądów, jak i zakres wykonanych czynności znajduje się w tabeli). Tak przygotowany samochód dzielnie znosił ciężkie warunki panujące na polskich drogach. Początkowe obawy o dynamikę silnika 2.0 okazały się zupełnie bezpodstawne. BMW 520i nie jest najszybszym autem na świecie, ale 150 KM okazuje się zupełnie wystarczające zarówno do dynamicznej miejskiej jazdy, jak i podczas wyprzedzania na trasie. Pierwsze 12 tys. km samochód pokonał w stosunkowo krótkim czasie i tak po przejechaniu 214 tys. km, zgodnie ze wskazaniami diod w zestawie wskaźników, auto odwiedziło warsztat. Przegląd nie ograniczył się jedynie do wymiany oleju (5W50) czy filtrów. Podczas kontroli odkryto, że powoli kończy się fabryczne jeszcze sprzęgło. Chcąc uniknąć nieplanowanych wizyt w serwisie, zdecydowaliśmy się na wymianę. Auto otrzymało kompletne (tarcza, docisk, łożysko) oryginalne sprzęgło. Przy okazji zmieniono również uszczelniacz wybieraka zmiany biegów w skrzynce przekładniowej i rozmiękczony od oleju tłumik drgań skrętnych. Następnie samochód pojechał na urzędowy przegląd w okręgowej stacji kontroli pojazdów, gdzie przez zachwyconego jego stanem diagnostę został dopuszczony do ruchu.

Kolejne kilometry mijały bezproblemowo, niestety do czasu. Przy przebiegu ok. 219 tys. km powoli zaczęły przypominać o swoim istnieniu hydroregulatory luzu zaworowego, potocznie określane szklankami. Samochód jeździł zupełnie normalnie, jedynym niepokojącym objawem był odgłos maszyny do szycia, psujący na wolnych obrotach aksamitne dźwięki wydobywające się z rzędowej szóstki. Po wstępnych ocenach mechanika zdecydowaliśmy się dojeździć do następnego przeglądu i spróbować wyciszyć szklanki innym olejem. Na kolejny przegląd przyszedł czas po przejechaniu ok. 225 tys. km; zastosowano olej Castrol RS 10W60, pełny syntetyk w dość nietypowej klasie lepkościowej, stosowany m.in. w silnikach M-power.

Zmieniono również filtry oleju, powietrza, klimatyzacji, świece zapłonowe, a także klocki i tarcze hamulcowe osi przedniej, jak i klocki hamulcowe osi tylnej. Stosując się do zaleceń książki serwisowej, wymieniono też olej w skrzyni biegów i w przekładni głównej. Wymieniono również czynnik chłodzący w układzie klimatyzacji, a układ poddano profesjonalnemu odgrzybianiu. Dokonano także regulacji luzu w przekładni kierowniczej, a układ napełniono nowym olejem. Przyczyną niewielkich wahnięć wolnych obrotów okazał się zanieczyszczony silnik krokowy, który został dokładnie umyty.

Niestety, wymiana oleju nie rozwiązała problemu stukających szklanek zaworowych, a decyzję o ich wymianie przyspieszyła „hopa” na jednej z mazurskich dróg, która zakończyła się uszkodzeniem przedniego prawego amortyzatora. Gdy wartość widniejąca na liczniku zbliżała się do 230 tys. km, samochód odstawiono do warsztatu, w którym zmieniono komplet 24 sztuk hydroregulatorów luzu zaworowego, amortyzatory przednie oraz sprężyny (M-technic); przy okazji kontroli zawieszenia odkryto delikatny luz na górnej poduszce tylnego prawego amortyzatora, którą również wymieniono na nową. Silnik po wymianie szklanek zalano nowym rzadszym olejem syntetycznym 5W40. Po tej operacji odgłos towarzyszący pracy silnika ponownie stał się najlepszą muzyką dla uszu prawdziwego maniaka BMW. Przez następne kilometry samochód dzielnie spisywał się zarówno w ruchu miejskim, jak i w kilku dłuższych trasach, w tym paru zagranicznych wojażach. Jedynym problemem było myszkowanie auta podczas jazdy w koleinach, których niestety na polskich drogach nie brakuje. Samochód wyposażony był w opony 225/55/16.

Przy przebiegu ok. 242 tys. km nadszedł czas na kolejny przegląd. Silnik zalano nowym olejem 5W40, zmieniono filtr powietrza, oleju, klimatyzacji, szczęki hamulcowe, tarcze oraz klocki hamulcowe osi tylnej.

Chcąc rozwiązać problem pływającego w koleinach auta, zdecydowano się na mały remont przedniego zawieszenia. Wymieniono wahacze górne oraz ich tuleje, a także poddano regeneracji przekładnię kierowniczą, która, o dziwo, po rozebraniu nie wykazywała większych śladów zużycia, co znacznie ograniczyło koszty; wymieniono również prawy przedni łącznik stabilizatora oraz ustawiono zbieżność. Niestety, po tych zabiegach auto nadal pływało w koleinach. Przyczyną okazał się rozmiar opon – 225 w E34 to jak na nasze realia niestety zbyt dużo. Problem rozwiązano zakładając opony 205/60/16. Następnie samochód zawitał do okręgowej stacji kontroli pojazdów, gdzie bez najmniejszych problemów uzyskał dopuszczenie do ruchu.

Po blisko dwóch latach użytkowania i przebiegu 250 tys. km w aucie ujawniła się pierwsza usterka. Uszkodzeniu uległ włącznik świateł stopu. Nie licząc tej usterki, wymiany żarówek czy zerwania przez wysiadającego pasażera będącego w stanie wskazującym na spożycie linki od klamki wewnętrznej do zamka samochód dotrwał bez najmniejszych problemów do kolejnego przeglądu. Zgodnie ze wskazaniami komputera, wypadał przy przebiegu 254 tys. km. Tym razem poza wymianą oleju i filtrów zmieniono świece zapłonowe poduszki pod skrzynią biegów, aluminiowy wahacz przedni lewy, zerwane cięgno zamka, podkładki w mechanizmie zmiany biegów. Przygotowując samochód do zimy, zamontowano nowy termostat oraz profilaktycznie wymieniono jego obudowę, która zdaniem mechaników zajmujących się BMW, czasami pęka. Beemka została wyposażona również w komplet nowych opon zimowych o rozmiarze 195/65/15. Auto dzielnie zmagało się z zimowymi warunkami, niestety kolejnej bitwy z solanką na drogach nie wytrzymała chłodnica klimatyzacji, która uległa rozszczelnieniu. Usterka ujawniła się tuż przed kolejnym przeglądem, więc obyło się bez nieplanowanych wizyt w serwisie.

Po przebiegu 265 tys. km w aucie zmieniono olej, filtry oleju, powietrza, klimatyzacji, paski klinowe, chłodnice klimatyzacji, osuszacz, rezystor wentylatora, zawory wysokiego i niskiego ciśnienia, a układ nabito nowym czynnikiem i poddano odgrzybianiu. Zmieniono również klocki hamulcowe przednie i tylne oraz lornetki i łączniki stabilizatorów zawieszenia tylnego. Te ostatnie nie miały luzu, ale guma łącznika nachodząca na drążek stabilizatora była już mocno sparciała i jej wygląd nie budził zaufania. Samochód otrzymał też nowe oryginalne fajki cewek zapłonowych.

Po przebiegu 270 tys. km ujawniła się druga usterka, częsta przypadłość wszystkich modeli BMW. Uszkodzeniu uległ plastikowy króciec chłodnicy wody. Naprawa była nieopłacalna, zdecydowano się więc na zakup nowej chłodnicy. Usterka chłodnicy jest o tyle nieprzyjemna, że często zmusza do korzystania z usług pomocy drogowej. Na szczęście w tym przypadku uszkodzenie chłodnicy odkryto stosunkowo wcześnie. Niewielka nieszczelność umożliwiła  dotarcie do warsztatu o własnych siłach. Nie licząc chłodnicy, E34 ostatnie kilometry testu pokonało bez najmniejszych problemów.

Gdy licznik wybił 275 tys. km, auto poddano ostatniemu przeglądowi oraz podsumowującemu niniejszy test dokładnemu badaniu w okręgowej stacji kontroli pojazdów.

Podczas przeglądu wymieniono olej silnikowy, filtry powietrza, oleju i klimatyzacji oraz płyn hamulcowy.

Podsumowanie...

Należy podkreślić, że samochód był eksploatowany głównie przez jednego kierowcę, a wszystkie czynności serwisowe wykonywano na czas i bez szukania zbędnych oszczędności.

Jak więc prezentuje się nasze 12-letnie BMW E34 z przebiegiem 275 tys. km?

Zacznijmy od karoserii. Wygląda znakomicie, woskowany co najmniej raz w miesiącu dobrymi środkami w 100 procentach fabryczny lakier nie stracił głębi i zachował swój pierwotny połysk. Po dokładnym przyjrzeniu się dostrzeżemy drobne odpryski na pokrywie silnika oraz na atrapie przedniej, które jednak odpowiednio potraktowane woskiem koloryzującym nie psują dobrego wrażenia towarzyszącego oglądaniu auta. Niestety, samochód posiada kilka tzw. parkingowych wgnieceń na karoserii. Pomimo iż auto przez cały czas trwania testu garażowało „pod chmurką” nie odkryliśmy żadnych oznak korozji, nie licząc okolic klapki wlewu paliwa i lampek oświetlenia tablicy rejestracyjnej. Jednak ogniska rdzy nie były duże, a do ich usunięcia wystarczyła odrobina papieru ściernego, podkładu antykorozyjnego i lakieru dobranego pod kolor auta. Oprócz tych dwóch miejsc samochód jest wolny od problemu korozji. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że auto ma już 12 lat! Użytkownicy pojazdów z podobnego rocznika rodem z Japonii nie myślą już o woskowaniu nadwozia, a zastanawiają się, jakiego rodzaju żywicy użyć do załatania dziur w ich „bezawaryjnych” jeździdełkach. Szyby beemki znajdują się w równie dobrej kondycji, jak powierzchnie lakierowane nadwozia. Nie posiadają rys od zimowego skrobania, w czym zapewne pomógł fakt używania w mroźne poranki odmrażacza w aerozolu, zamiast kawałka twardego plastiku. Drobne zastrzeżenia można mieć jedynie do szyby czołowej, która podobnie jak maska i atrapa przednia pokryta jest drobnymi odpryskami. Nie są one na szczęście aż tak widoczne, aby były przeszkodą podczas jazdy.

Przejdźmy do wnętrza auta, które jak na przebieg 275 tys. km wygląda naprawdę rewelacyjnie. Niewielkie ślady zużycia znajdziemy jedynie na delikatnie zmatowionym skórzanym lędźwiowym podparciu fotela kierowcy oraz na gumowej nakładce pedału sprzęgła. Reszta elementów wnętrza jest w świetnej formie. Nie chce się wierzyć, że samochód przejechał 275 tys. km. Fotel kierowcy nie jest wysiedziany, nie licząc wspomnianego zmatowienia podparcia lędźwiowego ciężko będzie znaleźć na nim najmniejsze ślady zużycia. Podobnie rzecz się ma z kierownicą, która swoim wyglądem praktycznie nie odbiega od nowej. Skóra używana do obszycia kierownic w BMW E34 pokrywana była niezwykle trwałymi lakierami. Jakiekolwiek zmatowienia mogą występować dopiero po półmilionowym przebiegu. Śladów użytkowania nie znajdziemy też na lewarku dźwigni zmiany biegów, jego skórzanym mieszku, włączniku świateł, klamce wewnętrznej drzwi kierowcy, pokrętłach regulacji temperatury, suwakach rozdziału powietrza, włącznikach klimatyzacji, ogrzewania szyby, zamkniętego obiegu powietrza czy wreszcie na dźwigienkach kierunkowskazów oraz wycieraczek. Wszystkie te elementy oczywiście działają bez najmniejszych zastrzeżeń, ale przede wszystkim nie wykazują praktycznie żadnych śladów zużycia, pomimo przejechania 275 tys. km! Jaki przebieg mają pojazdy, w których wymienione wyżej elementy sprawiają wrażenie wyraźnie „zmęczonych” eksploatacją? Osoby zainteresowane zakupem E34 powinny wziąć to pod uwagę.

Wspomnieliśmy o wycieraczkach. Tu warto nadmienić, że w przeciwieństwie do większości jeżdżących po naszych drogach BMW E34 mechanizm nie jest zużyty, a prawe ramię wycieraczki podczas pracy nie uderza o krawędź maski.

Dobre wrażenie auto sprawia również w ruchu. Po przekręceniu kluczyka silnik zapala bez najmniejszych oporów. Warto wspomnieć, że w chwili kończenia testu samochód nadal wyposażony był w fabryczny 12-letni akumulator BMW! Oczywiście nie jest to dowód na długowieczność wszystkich akumulatorów bawarskiego koncernu, a jedynie ciekawy przypadek. Tuż po zakończeniu testu akumulator wymagał wymiany, ale jako że nastąpiło to przy przebiegu 279 tys. km, nie uwzględniono ceny zakupu nowego w tabeli podsumowującej koszty.

Wracając do silnika – pracuje równo, bez zastrzeżeń, jest suchy, pozbawiony śladów wycieków, a zużycie oleju mieści się w rozsądnych granicach. Motor płynnie oddaje moc i bez oporów dochodzi do czerwonego pola. Wyniki pomiarów przyśpieszenia od 0 do 100 km/h, przeprowadzone przy użyciu zwykłego stopera, powtórzone 5-krotnie, dały uśredniony wynik na poziomie 9,3 sekundy, czyli o ponad sekundę lepiej od wartości deklarowanej przez producenta. Samochód osiąga również bez specjalnego wysiłku prędkość maksymalną przekraczającą 200 km/h. Podczas końcowego przeglądu dokonano pomiaru sprężania w cylindrach, co tylko potwierdziło dobry stan jednostki napędowej. Badanie spalin dało natomiast podstawę do oceny zarówno kondycji silnika, jak i pozytywnie zweryfikowało takie elementy, jak sonda lambda czy katalizator. Spalanie auta podczas testu kształtowało się na stosunkowo umiarkowanym poziomie, oczywiście biorąc pod uwagę rozmiary i ciężar modelu E34. Średnio podczas testu na pokonanie 100 km zakorkowanymi ulicami Warszawy potrzebowaliśmy 11 – 13 litrów paliwa, natomiast w trasie prawie zawsze auto zadowalało się 10 litrami benzyny bezołowiowej.

Równie dobrze jak silnik wypada układ przeniesienia napędu. Biegi przełączają się precyzyjnie, nie wydając przy tym żadnych zgrzytów, sprzęgło działa prawidłowo, przekładnia główna pracuje cicho, a gumowe osłony przegubów napędowych nie noszą śladów uszkodzeń.

Zawieszenie modelu E34 jest stosunkowo odporne na polskie drogi. Oczywiście w naszych wręcz poligonowych warunkach każda konstrukcja da prędzej czy później za wygraną. Jednak zawieszenie auta nie było źródłem dużych wydatków, a takie elementy, jak tuleje tylnej belki, tuleje tylnych wahaczy czy wreszcie same amortyzatory tylne nadal są fabryczne i nie wykazują śladów zużycia. Sprawność układu zawieszenia, układu kierowniczego oraz układu hamulcowego pozytywnie zweryfikowano na przeglądzie okresowym, gdzie auto poddano badaniu na specjalnej ścieżce diagnostycznej.

Podsumowując, należy podkreślić, że głównym kryterium było utrzymanie samochodu w jak najlepszym stanie. Eksploatacja auta na dystansie 75 tys. km,  przez 3 lata, pochłonęła  15.700,00 zł plus koszty paliwa i ubezpieczenia. Czy to dużo? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Z jednej strony, kwota nie jest zbyt wygórowana, gdy weźmiemy pod uwagę stosunek ceny zakupu oraz poniesionych kosztów do walorów oferowanych przez samochód. Z drugiej strony, zdajemy sobie sprawę, że przywołana kwota może wywołać szereg komentarzy innych użytkowników E34.

Niestety w życiu nic nie ma darmo...

Tomasz Mydłowski

Fot. Autor

Przebieg (km)          Wykonane czynności          koszt zł (ok.)

200.000         Wymiana: olej (5W50), filtr oleju, powietrza, paliwa, klimatyzacji, świece zapłonowe - 400

214.000         Wymiana: olej (5W50), filtr oleju, powietrza, kompletne sprzęgło, tłumik drgań skrętnych, uszczelniacz wybieraka dźwigni zmiany biegów - 1.000

225.000         Wymiana: olej (10W60), filtr oleju, powietrza, klimatyzacji, świece zapłonowe, klocki i tarcze

hamulcowe przód, klocki hamulcowe tył,  olej przekładniowy (skrzynia, przekładnia główna, przekładnia kierownicza),  czynnik w układzie klimatyzacji Czynności: odgrzybienie układu klimatyzacji, czyszczenie silnika krokowego - 1.400

230.000         Wymiana: olej (5W40), płyn hamulcowy, filtr oleju, szklanki zaworowe 24 szt., amortyzatory i sprężyny przednie, poduszka amortyzatora tył -    3.000

242.000         Wymiana: olej (5W40), filtr oleju, powietrza, klimatyzacji, szczęki hamulcowe, klocki, tarcze tylne, wahacze przednie górne + tuleje, łącznik stabilizatora, olej w układzie    wspomagania kierownicy  Czynności:  regeneracja przekładni kierowniczej, ustawienie zbieżności - 2.100

250.000         Wymiana: włącznik świateł stop - 50

254.000         Wymiana: olej (5W40), filtr oleju, powietrza, klimatyzacji, świece zapłonowe, poduszki skrzyni biegów, cięgno zamka, wahacz przedni dolny lewy, podkładki mechanizmu wybieraka, termostat, obudowa termostatu, uzupełnienie płynu chłodzącego - 900

265.000         Wymiana: olej (5W40), filtr oleju, powietrza, klimatyzacji, paski klinowe, chłodnica, osuszacz, rezystor wentylatora, zawory klimatyzacji, klocki hamulcowe przednie i tylne, lornetki i łączniki stabilizatora zawieszenia tylnego, fajki cewek zapłonowych. Czynności: nabicie i odgrzybienie układu klimatyzacji - 2.050

270.000         Wymiana: chłodnica wody - 800

275.000         Wymiana: wymiana: olej (5W40), filtr oleju, powietrza, klimatyzacji - 400

Zakup opon letnich 205/60/16 V - 2.000

Zakup opon zimowych 195/65/15 H - 1.300

ŁĄCZNIE: 15.700

KOMENTARZ:

Takich samochodów już nie ma. BMW E34 to wręcz niezniszczalny pojazd, ostatni przedstawiciel samochodów pokroju Mercedesa „beczki”, który przy odpowiednim traktowaniu będzie jeszcze wiernie służył latami. Na pochwałę zasługuje również dostępność i przystępne ceny oryginalnych części zamiennych. Można ich szukać zarówno w ASO, jak i w wyspecjalizowanych sklepach prywatnych, jak np. w Warszawie przy ul. Narbutta, prowadzonym przez dwie przemiłe panie.