Najnowszy model BMW serii 7 (o oznaczeniu modelowym E65 dla wersji standardowej, E66 dla wersji Long, E67 dla wersji High Security oraz E68 dla wersji Hydrogene z napędem wodorowym) jest już na rynku od 6 lat.
 

Początkowo, z powodu nowego designu zaproponowanego przez Chrisa Bangle’a, w środowisku dziennikarskim oraz miłośników marki wzbudzał przede wszystkim niechęć i krytykę, która po przeprowadzonym w 2005 r. liftingu stała się nieco stonowana. Nie przeszkodziło to jednak, aby był to najlepiej sprzedający się model serii 7 w historii firmy nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale również na Starym Kontynencie. My przyjrzeliśmy się E66 730Ld w wersji Individual.

Dziś wygląd nie budzi już takich emocji – przyzwyczailiśmy się, a dzięki liftingowi auto  sprawia wrażenie lżejszego. Niemniej jeden z kolegów, właściciel ładnie utrzymanego BMW E23 (pierwsza seria 7, produkowana w latach 1976 – 86), widząc zaparkowane obok siebie oba modele, zauważył: „Tak oto rekin zamienił się w wieloryba”. Coś w tym jest i choć ten „wieloryb” na tle konkurencji faktycznie może wydawać się przyciężki, to na szczęście jest to tylko wrażenie.
 

Z przodu duże charakterystyczne klosze biksenonowych lamp, pomiędzy nimi ogromne wloty powietrza zwane popularnie nerkami, długa maska, pod którą w topowej wersji mieści się silnik V12, a w naszej „testówce” jedynie sześciocylindrowy diesel, duży rozstaw osi, w wersji Long powiększony o niemal 14 cm, dwukolorowe klamki, zgrabna linia bagażnika, poprawione podczas liftingu tylne lampy, na dachu typowa antena w kształcie płetwy rekina (jednak jakieś nawiązanie do historycznych modeli się znalazło), a także część wyposażenia Individual widoczna już na zewnątrz w postaci lakieru w kolorze smolista czerń oraz felgi ze stopu lekkiego w rozmiarze 19” były zapowiedzią udanego połączenia luksusu ze znamienną dla BMW sportową nutą.

Wewnątrz  jeszcze lepiej. Dzięki systemowi Comfort Access bez wyjmowania kluczyka z kieszeni możemy dostać się do środka. A tam, jak przystało na wersję Individual, bogactwo kolorów – standardowo ciemna deska rozdzielcza ze srebrnymi wstawkami, na podłodze ciemna wykładzina, złotobrązowa tapicerka ze skór merynosów, listwy ozdobne wykończone czarnym lakierem fortepianowym (wygląda dobrze, dopóki nie zaczniemy go dotykać, pozostawiając odciski palców, co jest prędzej czy później nieuniknione), antracytowa podsufitka, skórzana sportowa dwukolorowa kierownica oraz ciemne welurowe dywaniki delikatnie wykończone skórzaną obwódką w kolorze tapicerki. Pierwsze wrażenie – trochę to wszystko krzykliwe i pretensjonalne, ale bardzo szybko okazuje się, że takie zestawienie kolorystyczne dodaje temu autu smaczku. Na tylnej kanapie, jak przystało na wersję Long, miejsca pod dostatkiem. Dzięki zwiększonemu rozstawowi osi za przednimi fotelami uzyskano dodatkowe kilkanaście centymetrów na nogi, co dla prezesów pokonujących znaczne odległości na pewno ma znaczenie. Zabrakło natomiast rozkładanego stolika dla pasażerów tylnych foteli, na którym można by nanieść poprawki do negocjowanego właśnie kontraktu.

Limuzyna serii 7 jako flagowy „okręt” BMW musi być dobrze wyposażona już w wersji standardowej. Dlatego w większości egzemplarzy tego modelu takie rzeczy podnoszące komfort, jak np. elektrycznie regulowana kierownica z przyciskami wielofunkcyjnymi, klimatyzacja o rozszerzonym zakresie, podłokietniki z klimatyzowanym schowkiem, drewniane listwy ozdobne, samopoziomujące się pneumatyczne zawieszenie, elektrycznie regulowane fotele czy elektryczna tylna roleta nie powinny nikogo dziwić. Aby dodatkowo przyciągnąć i zachęcić do kupna tego samochodu poważnych klientów biznesowych, nasz testowy egzemplarz został bardzo bogato wyposażony, choć – jak zaznaczył pracownik BMW – daleko jeszcze do tzw. pełnej opcji (które zresztą w BMW nie istnieje, gdyż niektóre elementy wykluczają możliwość dołożenia innych). I tak poza elementami stylistycznymi z pakietu Individual samochód ma automatyczne otwieranie i zamykanie bagażnika, automatyczne domykanie drzwi, szklany szyberdach, dzięki któremu do wnętrza dociera przyjemnie dużo światła, elektryczne rolety dla szyby tylnej i bocznych, które można podnosić i opuszczać z niemal dowolnego miejsca w aucie, trójstopniowe podgrzewanie i wentylowanie foteli oraz tylnej kanapy, komfortowe fotele przednie z elektryczną regulacją chyba we wszystkich możliwych kierunkach wraz z pamięcią, tylną kanapę regulowaną elektrycznie, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, funkcję TV, nawigację satelitarną Professional, dodatkowy monitor dla pasażerów tylnej kanapy, wysokiej klasy sprzęt Hi-Fi Professional Logic 7 wraz ze zmieniarką płyt CD. Uf… Dużo tego, ale zdecydowana większość bardzo praktyczna i wykorzystywana na co dzień. Tylko czy za kwotę niemal 170 tys. zł, jaką trzeba wyłożyć na te wszystkie ponadstandardowe bajery, nie lepiej kupić BMW 130i do zabawy? Z punktu widzenia poważnego prezesa dużej korporacji pewnie nie.

Po wstępnym zlustrowaniu wnętrza i zapoznaniu się z listą opcji dodatkowych przyszła pora na wyruszenie w trasę. Pierwszą rzeczą, jaką chciałem zrobić, było ustawienie fotela. Zacząłem i po kilku minutach… dałem za wygraną. Możliwości jest tak wiele, że po poświęceniu czasu na dobór właściwego położenia radzę zastosować opcję zapamiętania określonych pozycji, aby uniknąć ponownego żmudnego ustawiania.

Po uruchomieniu silnika bardzo miłe zaskoczenie – niemal nie słychać, że pod maską pracuje diesel. Nowoczesna jednostka napędowa oraz bardzo dobre wygłuszenie przedziału pasażerskiego powodują, iż można czuć się niemal jak w benzynowcu. Dodatkowo tuż po uruchomieniu silnika kierownica automatycznie wysuwa się w stronę kierowcy, a boczki foteli pompują się do uprzednio zaprogramowanych wartości. Wszak wsiadanie i wysiadanie również powinno być wygodne! Początkowo przerażać może potworna dźwigienko- i klawiszologia – elektronika jest tak wszechobecna, że aż nieprzyzwoita, i nie na miejscu wydaje się ręczne ustawianie wewnętrznego lusterka wstecznego. Biegi wrzucamy niewielką dźwigienką umieszczoną pod kierownicą – czyżby ukłon w stronę amerykańskiego rynku, gdzie jeszcze nie tak dawno tego typu rozwiązanie było bardzo popularne? W miejscu, gdzie tradycyjnie znajduje się lewarek zmiany biegów, znajdziemy natomiast joystick systemu iDrive (tak powszechnie krytykowanego zaraz po pojawieniu się nowej „siódemki” na rynku), za pomocą którego możemy m.in. sterować klimatyzacją, nawigacją, systemem audio oraz używać wielu innych funkcji dostępnych zazwyczaj na desce rozdzielczej. Dziś obsługa nie wydaje się specjalnie skomplikowana i system możemy opanować dosyć szybko. Niemniej dla osób, które nie przepadają za tego rodzaju gadżetami, najważniejsze rzeczy, takie jak obsługa klimatyzacji czy audio, zostały pozostawione również w tradycyjnym miejscu. Pomiędzy fotelami nie znajdziemy również uchwytu hamulca ręcznego, który w tym modelu BMW zaciągany jest elektronicznie po naciśnięciu niewielkiego przycisku na desce rozdzielczej.
Sama jazda przyniosła kilka miłych zaskoczeń i kilka rozczarowań (których na szczęście nie było dużo). Już po 20 przejechanych kilometrach pojawiły się pierwsze wnioski – mimo że nie jestem fanem tak dużych samochodów, to podczas jazdy nie czuć, iż nasz samochód ma blisko 5,20 m, bowiem prowadzi się go lekko, precyzyjnie dostrojony układ kierowniczy pomaga w manewrach, a doskonałe hamulce (jedne z najlepszych, z jakimi miałem kiedykolwiek do czynienia) bez specjalnego wysiłku nawet ze sporych prędkości zatrzymują auto dokładnie tam, gdzie sobie tego życzymy. Niemniej konfrontacja z poprzednio testowanym przeze mnie BMW 130i wypadła dla 730Ld (po pierwszych kilometrach) umiarkowanie – sloganowej radości z jazdy prawie wcale, po prostu porządnie zrobiony samochód do przemieszczania się. Jednak jeszcze tego samego dnia, po przejechaniu kilkuset kilometrów, swoją opinię zweryfikowałem – 130i oraz 730Ld to dwa różne światy, dwa samochody przeznaczone do całkowicie innych celów i dla innych klientów. Radość z jazdy w innym wymiarze.
 

Miłym zaskoczeniem było, że ten ważący blisko 2 tony samochód wyposażony w 3-litrowy silnik Diesla o mocy 231 KM i maksymalnym momencie obrotowym równym 520 Nm poruszał się całkiem żwawo i wyprzedzanie nie stanowiło problemów. Automatyczna 6-biegowa sekwencyjna skrzynia działa precyzyjnie, dobrze i dosyć szybko dobiera przełożenia. Niestety nie można tego powiedzieć o ręcznej zmianie biegów. Nikt z osób testujących to auto nie był w stanie powiedzieć, po co ten tryb w ogóle jest dostępny, zwłaszcza że każde przełożenie, które próbuje wymusić kierujący, trwa o wiele dłużej niż w trybie automatycznym, a ponadto czasami skrzynia i tak „dochodzi do wniosku”, że lepiej biegu nie zmieniać na taki, jaki życzyłby sobie kierowca. Przy dłuższym korzystaniu z samochodu można próbować znaleźć pewne zastosowania dla manualnego trybu pracy skrzyni biegów, np. dojeżdżając do czerwonego światła można skuteczniej hamować silnikiem, samodzielnie redukując biegi. Jednak niestety trzeba powiedzieć wyraźnie – ręczna zmiana przełożeń w tym modelu to kompletna pomyłka.

Miła informacja płynie natomiast z komputera pokładowego. Pokonując dystans ok. 500 km na trasie Warszawa – Kielce – Ryki – Warszawa średnie spalanie wyniosło tylko 8,5 l oleju napędowego na 100 km! Oczywiście taki wynik jest możliwy do osiągnięcia, jeżeli nie szalejemy na drodze, próbując wyprzedzać wszystko, co się rusza. Jeśli więc ktoś potrzebuje samochodu prestiżowego, komfortowego, z klasą, a jednocześnie nie lubi zostawiać majątku na każdej stacji benzynowej i nie przeszkadza mu „traktor” pod maską, to wybór staje się oczywisty. Przy tej masie samochodu 3-litrowy silnik potrafi spalić dużo więcej – nawet do 25 l oleju napędowego na każde 100 km, jednak taką wartość udało się osiągnąć jedynie podczas prób na lotnisku, gdzie gwałtowne przyspieszenia non stop przeplatały się z mocnym hamowaniem. W normalnej nawet szybkiej jeździe osiągnięcie takich wartości czy nawet tylko zbliżenie się do nich wydaje się kompletnie niemożliwe.

Jazda, m.in. dzięki samopoziomującemu pneumatycznemu zawieszeniu, jest wyjątkowo przyjemna i komfortowa. Samochód niemal nie przechyla się w zakrętach – uwagę zwrócili na to właściciele poprzedniego modelu serii 7 (E38), stwierdzając, że tu postęp jest znaczny. Niestety duże felgi, a w konsekwencji opony, mają swoje prawa – rozmiar 245/40/19 na przedniej osi oraz 275/35/19 na tylnej na naszych drogach mogą (i to robią) wprowadzić pewien dyskomfort odczuwalny na kierownicy – w koleinach samochód nieco myszkuje, choć na szczęście dzięki dużemu rozstawowi kół nie jest to dużym problemem.

Pewne drobne rozczarowanie pojawiło się podczas jazdy w nocy. System automatycznego włączania świateł drogowych w mojej ocenie nie sprawdza się, tak jak powinien. Światła drogowe włączają się zbyt późno, często tuż po tym, jak właśnie zza zakrętu pojawia się inny uczestnik ruchu, ponadto czujnik często wyłącza światła drogowe, ponieważ „zauważył” np. światełko odblaskowe na słupkach przydrożnych itp. Zdecydowanie lepiej korzystać ze świateł drogowych w standardowy, ręczny sposób, choć niestety automatu nie da się raz na zawsze wyłączyć.

Drugiego dnia testu nasza „siódemka” przeżyła ciężkie chwile – ok. 150 km wytężonej pracy podczas zlotu BMW Klub Polska na lotnisku w Ułężu. Jazda na czas pomiędzy pachołkami oraz nieco spokojniejsze testy na pasie startowym utwierdziły nas w przekonaniu, że ten samochód stworzony został do komfortowego połykania dużej liczby kilometrów, niemniej bardzo dobrze radzi sobie również podczas dynamicznej jazdy czy wręcz podczas prób sportowych. Obecny na zlocie były kierowca rajdowy zaryzykował nawet tezę, że żadnym Mercedesem z wyjątkiem wersji AMG nie dałoby się tak szybko i pewnie pokonać ustawionych przez niego prób. Ciekawe, czy tak byłoby w rzeczywistości.

Po kilku dniach użytkowania BMW 730Ld wydaje się, że w sposób obiektywny można stwierdzić, iż pomimo pewnych być może kontrowersyjnych elementów stylistycznych mamy do czynienia z prawdziwym BMW – produktem luksusowym zarówno w kwestii jakości, wykończenia i komfortu, a także jazdy. A wygląd? De gustibus non est disputandum.

Sebastian Morawski

BMW Klub Polska

Fot. autor, Jakub Zalewski, RoBi

DANE I FAKTY

BMW 730Ld (E66) – wersja standardowa

Nadwozie 4-drzwiowa limuzyna

Silnik  diesel, 2993 ccm, R6

Moc maksymalna:   231 KM przy 4000 obr./min

Moment maksymalny: 520 Nm przy 2000-2750 obr./min

Skrzynia biegów: 6-automat

Wymiary: 517,9/190,2/148,4 cm

Rozstaw osi: 299 cm

Rozstaw kół: 157,8 cm przód, 159,6 cm tył

Rozmiar opon: 245/55 R17

Masa: 2015 kg

Przyspieszenie: 0 – 100 km/h 7,8 s

V maks. 238 km/h

Zużycie paliwa (średnio): 8,0 l/100 km

Cena: od 315.400 zł

Cena modelu testowego:  479.000 zł